На южной окраине Петербурга два больших жилых массива – Купчино и Шушары буквально смотрят друг на друга. Вот только способа по прямой добраться от одного до другого, кроме автомобиля, нет. Вместо 20 минут люди до полутора часов проводят в общественном транспорте – с двумя, а то и с тремя пересадками. Если добавить сюда вечерние пробки – дорога до дома кажется невыносимой.
Уже сейчас над Витебским шоссе возвышается участок трамвайной линии «Славянка». Уже к концу 2025 она заменит самый загруженный наземный путь Купчино – Шушары – Славянка.
«Мы находимся в балластном корыте. И оно не является проезжей частью. Чтобы здесь прошел трамвай, корыто будет засыпано балластным щебнем. Затем пойдет рельсошпальная решетка. Всю основную физику работ мы скоро будем завершать. Останутся инженерные сети»
Петербург возвращается к развитию трамвайного движения. Всего в городе в 2025 году действуют 43 маршрута – в сумме 500 километров. Самая северная в России петербургская трамвайная сеть еще 40 лет назад была самой длинной в мире. В 90-е годы «король городского транспорта» потерял треть путей, рельсы с вековой историей демонтировали. Сегодня по новому генеральному плану развития города до 2050- го появятся линии на 49 участках. В том числе – в историческом центре.
Петербургский трамвай боролся за свое место в городской транспортной сети с момента рождения. От первых испытаний инженера Пироцкого 145 лет назад. Изобретению пришлось ждать 27 лет, до начала регулярного движения. В конце XIX века улицами правила конка. Всего три коночных общества по договору концессии строили рельсы и имели исключительное право на перевозки пассажиров. И вот – конкурент. Самый первый маршрут петербургского трамвая пролегал прямо по Неве. Сначала вагоны запустили без электричества. Напоминала система скорее американские или русские катальные горки.
«Пути были уложены не прямо на лед. А имели возвышение у одной набережной и у другой, а в середине они опускались, и таким образом можно было посадить людей в этот вагончик, и он под собственным весом скатывался по принципу этой американской горки доезжал почти до противоположного берега, а там его подхватывали и просто вручную толкали до конца наверх»
Затем ручную тягу заменили на электричество. На лед клали арматуру и поливали ее водой, пока не застынет. Получались своеобразные рельсы. Рядом вмораживали столбы, и на них размещали контактную сеть. За быстрый и дешевый способ добраться с одной набережной на другую нужно было заплатить всего две копейки. Конка же тратила на мост около 40 минут. Пока впрягут дополнительную лошадь на подъеме и выведут ее после спуска.
Так появилось сразу пять ледовых маршрутов. И конечно, коночным обществам – бывшим монополистам – такой соперник не нравился.
«Обратились в суд, посчитав, что их права тут ущемлены таким образом, и вот какой-то еще один игрок предприниматель, с которым договор не заключен, перевозит пассажиров и получает прибыль. Эти суды шли на протяжении достаточно длительного времени. И в итоге коночные общества проиграли. Им указали на то, что это, по сути, в русле реки сделано, река улицей города не является, поэтому их претензии необоснованны».
29 сентября 1907 года электрический вагон отметил новое рождение. Из трамвайного парка на девятой линии Васильевского острова первые вагоны пошли по улицам. Пока до Дворцовой площади. Чтобы развивать движение, пришлось реконструировать 65 мостов и проложить по ним рельсы. Построить систему электрических подстанций. К 1908 году длина путей составляла уже 58 километров. Первые вагоны были английскими, ласково горожане называли их «брэшками» от названия завода«Bresh», где их производили. А в 33 году появился первый ленинградский трамвай под маркировкой МС – моторный стальной. Тогда металлический каркас с деревянной обшивкой, был верхом развития технологий.
«Это так называемая кофемолка, это контроллер управления водителем, которым он управляет все режимами торможения и входа вперёд. Справа от вас находится штурвал, как его любят все крутить, как будто ты на корабле. На самом деле это штурвал ручного тормоза. Впереди у вас находится монометр и зона, специальная для размещения контроллера для звонка. Так как вагон двухсторонний, то водитель с собой забирает этот контроллер, идёт во вторую кабину и управляет им уже там. Стульчика нет, потому что водители работали стоя, стульчики появятся намного позже, в конце 20-х, 30-е годы и до войны будут стульчики уже в следующих вагонах. В этих вагонах всегда было предусмотрена только стойка для того, чтобы облокотиться спиной».
Чтобы переключить одну из шести «передач», нужно было приложить усилие – как при подъеме двухкилограммовой гири. От такой прокачки мышц, говорят, и родилось выражение «одной левой». В тех трамваях не было и отопления.
«Ну и находчивые русские люди даже здесь нашли способы. Брали кирпичи, грели у себя – либо на буржуйках, печах, каминах, у кого что было. Дальше, оборачивали полотенце, либо плед тоже, что-кому нравилось, либо клали на сиденье и садились на него, либо клали за пазуху, под куртку или пальто. И так проезжали все остановки. Было, конечно, не очень комфортно, но зато тепло».
Позже эту модель сменил ЛМ-33, ленинградский моторный. Их выпускали с 33 по 39-й годы, но на городских линиях эти вагоны проработали рекордные 46 лет – до конца 70-х. Гость из прошлого курсирует и по современному Петербургу
Конструктор взял за основу колесную базу вагонов из США. Народ обновленную модель тут же окрестил «американкой». Внутри реплики воссоздали колорит 30-х. В вагоне появился уже просторный вход через центральные двери и огороженное кондукторское место. По нему же измеряли рост пассажира. Тот, кто выше метра, должен был оплачивать проезд. Говорят, отсюда пошла шутка «метр с кепкой».
На рубеже 20-30-х годов трамвай был единственным общественным транспортом в городе. Вместо нормы в 44 человека в вагоны набивалось больше 100 пассажиров. К началу 40-х парк вырос почти до двух тысяч вагонов и 42-х маршрутов. Линии планировали расширять дальше, проектировали новые депо, но помешала война. Более 4,5 тысяч сотрудников трамвайно-троллейбусного управления ушли на фронт. Среди них и бабушка Татьяны Семеновой - водителя трамвая в современном смешанном трамвайно-троллейбусном парке.
«Сначала она была кондуктором, потом стала водителем, потом ее забрали на войну, там она, к сожалению, потеряла правую руку и вернулась уже в парк стрелочницей. Я не знаю, как она левой рукой это делала. Двумя руками иногда не перевести стрелку. Потом, когда открылось движение в Петербурге, она стала диспетчером. И все блокадное время отправляла наши трамваи».
В декабре 41-го в городе пропало электричество, 52 вагона остались зимовать на линии. Движение в блокадном Ленинграде удалось запустить только весной 42-го. Пришлось восстанавливать почти половину контактной сети – около 150 километров. Все это делал весь город, и люди, которые выживали на примерно 100 граммах хлеба в день. И трамвай, наконец, ожил.
«Многие старики, не только связанные с трамваем, они вспоминали, что для них это было знаковое событие. Когда вот это вот началось – дзынь, дзынь. И колеса, да, по рельсам. Вот – как победой, говорят, запахло. Ну, все-таки город начинает жить, начинает движение».
Их династии больше 80 лет. Бабушка после блокады осталась работать диспетчером. В 1947-м трамвайное движение вернулось к довоенному уровню. Через 10 лет на линии вышли бесшумные вагоны ЛМ с теплым салоном. За элегантный дизайн их прозвали «Стилягами». В 1968 –м году появился трамвай с частично стеклянной крышей и большими окнами, получивший в народе название «аквариум». Тогда же, в 60-х годах 20 века, познакомились родители Татьяны Владимировны. И тоже в трамвайном парке.
«Мама сидит. Она совсем молодая девчонка здесь ещё. Она мне говорила, если я не путаю, что это вообще первый ее трамвай. Первый ее снимок в трамвае. Отец у меня вообще 40 лет отдал нашему транспорту Горэлектротрансу. Он ушел, в принципе, он ушел из жизни, когда ушел из трамвая».
В 21 веке в одном трамвайном парке работают - мама и дочь. За Татьяной Владимировной пришла и Настя.
Шутят, что на работе видятся чаще, чем дома. Одна отвечает за утренние смены, другая выезжает вечером. Когда графики и маршруты пересекаются – здороваются обязательно - с воздушными поцелуями.
«А первый раз, когда разъехались с ней на линии... Старый трамвай, красненький, гремящий как раз, и она сидит там это вот – «карандаш в стакане». Так смешно это было. И вот непривычное ощущение, как на встречу едет готовый водитель, взрослый, он везёт людей, у него ответственность. А это мой ребенок».
18-летняя Настя пришла в трамвайно-троллейбусный парк с детской мечтой управлять трамваем. Но для получения прав не хватало трех лет и сначала пришлось стать кондуктором.
«Конечно, я вспоминаю свой самый первый трамвай. И я помню, когда их списывали, они назывались кузнечиками. Маленькие, юркие. Я с них начинала на своём любимом 58 маршруте. Сегодня мальчишка последний у нас уезжает на службу движения. Я пришла, и я плакала. Я гладила его по бамперу. Это было что-то очень родное. Это было что-то очень знакомое».
Сейчас Настя уже обучает молодых водителей. Сама ездит на новом «Львенке» с системами на базе искусственного интеллекта. Рядом курсирует его обновленный «большой брат», «Богатырь» - в длину почти 20 метров.
Под его корпусом – радар. В дополнение к человеческой паре глаз – машинное зрение. «Умный» трамвай не даст проехать «на красный», распознает препятствия. А все городские маршруты и скоростной режим уже вписаны в программу
«Здесь ограничение скорости 30 километров в час. У нас система сбрасывает скорость до 32-х, положенную, которая заложена и не дает дальше разгоняться. То есть она свое ограничение скорости отрабатывает в полном объеме. На спуск 25 также ограничение скорости. Ну, заложено 37-40 можно проехать».
В Петербурге испытали и полностью беспилотного «Богатыря». Искусственный интеллект плавно разгонял и тормозил состав, когда нужно. На пол даже ставили кружку с водой – не пролилась. Еще одна проверка: на пути вышел человек - главный инженер компании. Эксперимент прошел безупречно. Однако по правилам безопасности в кабине робота все еще должен находиться человек. Да и трамвайщики уверены, что полностью отказаться от водителя не получится.
«Может кому-то стать плохо. Может зайти мамочка, которой нужна будет помощь. Слишком большой человеческий фактор здесь присутствует, слишком большой. Ты должен подольше выдержать время. Если заходит бабушка, ты должен посмотреть, до куда она едет. Хорошо и плохо, жарко. Компьютер просто с этим не справится».
Пока беспилотников на городских улицах нет, закупают «умных» «Богатырей». Так же работают ретро-трамваи «Довлатов» и Достоевский». Их дизайн хоть напоминает горожанам «Стилягу» 60-х, но начинка – самая современная.